Ngành vận tải biển lâm vào khủng hoảng, sức ép lạm phát trái đất thêm lớn
“Cước chuyển vận đang ở mức cao nhất mọi thời đại, cao gấp 5-10 lần so với nhàng nhàng lịch sử. Giá cước liên tiếp tăng, đến nỗi chẳng ai dám chắc đâu sẽ là đỉnh”...
Một loạt trở ngại đã xảy đến với ngành vận chuyển biển trái đất trong vòng một năm trở lại đây: trước nhất là khan hiếm container, sau đó là vụ tắc đoạn mạch máu trên biển tại kênh đào Suez.
Giờ đây, ngành vận chuyển biển lại đang đối mặt một rối rắm khác: Covid bùng mạnh ở tỉnh Quảng Đông của Trung Hoa buộc nhà chức trách phải phong bế nhiều khu vực. Dịch vụ các cảng biển quan trọng ở tỉnh này vì thế bị ngắt quãng, làm chậm quy trình bốc dỡ hàng và đẩy chi phí gia tăng.
Cuộc khủng hoảng tồi tệ của ngành chuyên chở biển
Sự hồi phục của nền kinh tế toàn cầu sau đại dịch Covid-19 và xu hướng mua sắm trực tuyến tăng vọt do quý khách ở nhà nhiều hơn đã đẩy cao nhu cầu tải hàng hoá, gây thiếu nghiêm trọng container chứa hàng.
Hàng hoá xuất khẩu từ Trung Hoa sang châu Âu và Mỹ chính vì như thế ứ trệ, đẩy chi phí gia tăng đối đối với cả doanh nghiệp và người tiêu dùng.
Tiếp đó, Ever Given - trong những tàu container lớn nhất thế giới - bị mắc kẹt ở kênh đào Suez trong suốt gần một tuần ròng. Khoảng 12% lượng hàng hoá trong thương mại toàn cầu được vận chuyển hẳn qua Suez, nơi có khoảng 50 con tàu chở hàng đi qua hàng ngày. Sự cố chưa từng có tiền lệ này đã khiến 9 tỷ USD hàng hoá bị tắc nghẽn mỗi ngày.
Và giờ lại đến tình hình kẹt cứng ở các cảng biển thuộc phía Nam của Trung Quốc. Quảng Đông - một trọng tâm tải biển lớn - là nơi xuất bến của khoảng 24% tổng lượng hàng hoá xuất khẩu của Trung Quốc. Tỉnh này có cảng Thẩm Quyến và cảng Quảng Châu, là cảng biển lớn thứ ba và thứ năm trên thế giới xét theo lượng container hàng hoá trung chuyển - theo các con số đã được thống kê của Hội đồng tải biển thế giới (WSC).
“đứt quãng ở Thẩm Quyến và Quảng Châu là rất nghiêm trọng, có thể tạo ra ảnh hưởng chưa từng có tiền lệ đối với chuỗi cung ứng”, ông Brian Glick - nhà sáng lập kiêm CEO của nền tảng phối hợp chuỗi đáp ứng Chain.io, bình luận.
Sự kết hợp của tất cả các thách thức trên khiến cuộc khủng hoảng của ngành chuyên chở biển thế giới trở nên bợt hơn bao giờ hết. Cước tải biển tăng vọt là một hệ quả trực tiếp từ cuộc khủng hoảng này. “Nhiều công ty vừa và nhỏ đang phải đối mặt với một thực tế là cước vận tải biển thậm chí vượt quá cả lợi nhuận của các sản phẩm mà họ muốn vận tải đường biển.
“Cước chuyên chở đang ở mức cao nhất mọi thời đại, cao gấp 5-10 lần so với trung bình lịch sử. Giá cước liên tục tăng, đến nỗi chẳng ai dám chắc đâu sẽ là đỉnh”, ông Glick nói.
Theo Công ty tư vấn vận tải biển Drewry Shipping, giá cước vận tải container kích thước 40 feet bằng đường biển từ Thượng Hải tới Rotterdam hiện là 10.522 USD, mức cao chưa từng thấy và tăng 547% so với mức bình quân của thời điểm này trong 5 năm trở lại đây.
Với 80% hàng hoá trên toàn cầu được chuyển vận bằng đường biển, sự leo thang giá cước này đang đe doạ đẩy cao giá mọi mặt hàng từ đồ chơi trẻ thơ, đồ gia dụng, linh kiện ô tô, cho tới cà phê và đường... xu hướng này làm gia tăng áp lực lạm phát trên trái đất, giữa lúc các chỉ số lạm phát đã tăng nhanh.
“Trong 40 năm làm nghề bán lẻ đồ chơi trẻ em, tôi chưa bao giờ gặp điều kiện thách thức từ góc độ giá cả như thế này”, nhà sáng lập kiêm chủ toạ điều hành Gary Grant của Hãng bán lẻ đồ chơi Anh quốc The Entertainer, nói với hãng tin Bloomberg. Ông Grant đã phải dừng nhập cảng những con gấu bông cỡ lớn từ Trung Quốc vì giá của chúng sẽ tăng gấp đôi do giá cước vận tải biển tăng.
Cảng container nước ngoài Diêm Điền ở Thẩm Quyến, Quảng Đông, Trung Quốc.
Những nhà xuất nhập khẩu hàng hoá không chịu được sự trì hoãn kéo dài tại các cảng biển China đã tính chuyển sang vận chuyển hàng hoá bằng đường không. tuy vậy, cách này thậm chí còn khiến phí tổn vận chuyển tăng cao hơn, theo Phó chủ toạ Shehrina Kamal của Công ty phân tích Everstream Analytics.
Do thời khắc đợi của tàu thuyền tại các bến tàu thuộc cảng container quốc tế Diêm Điền ở Thẩm Quyến đã tăng vọt từ nửa ngày lên 16 ngày, nhiều tàu chở hàng phải chuyển hướng sang các cảng bên cạnh. Nhưng sự chuyển hướng này cũng khiến các cảng lân cận bắt đầu lâm cảnh tắc nghẽn. Chẳng hạn, cảng Nam Sa ở Quảng Châu đang chứng kiến số tàu vào cảng tăng mạnh, khiến thời khắc chờ cũng tăng lên 2 tuần.
Cước chuyển vận biển sẽ không sớm giảm
Ông Zhang Zhiwei, chuyên gia kinh tế trưởng của Pinpoint Asset Management nói rằng sự luân chuyển hàng hoá tại các cảng biển ở Quảng Đông sẽ còn ì ạch trong tháng 6 này.
Ở cấp độ bán buôn, các công ty đang đối mặt với ba lựa chọn: dừng kinh doanh; tăng giá bán hàng hoá; hoặc ưng gánh tổn phí tăng thêm và chuyển dần sang quý khách về sau. toàn bộ đều đồng nghĩa với giá hàng hoá đắt đỏ hơn.
“Cùng với đại dịch bùng phát ở Ấn Độ và Đông Nam Á, giá hàng hoá cơ bản leo thang và cước vận tải biển tăng, dịch Covid bùng phát ở Quảng Đông có thể làm gia tăng áp lực lạm phát ở các quốc gia khác”, ông Zhang cảnh báo.
Trước đây, cước chuyên chở biển thường được cho là có ảnh hưởng không quan yếu đối với lạm phát, vì chỉ chiếm 1 phần nhỏ trong tổng chi phí. Nhưng tốc độ tăng chóng mặt của cước vận tải biển hiện nay đã khiến các chuyên gia kinh tế phải chăm chú, đặc biệt khi sự gia tăng này diễn ra song song với cơn sốt giá hàng hoá căn bản, từ các kim khí công nghiệp cho tới lương thực.
Một thưa của nhà băng HSBC ước tính rằng giá cước tải container bằng đường biển tăng 205% trong một năm qua có thể khiến chỉ số giá nhà sản xuất (PPI) tại địa chỉ sử dụng đồng tiền chung châu Âu (Eurozone) tăng tới 2%.
Số liệu mới nhất cho thấy thêm chỉ số giá nhà sản xuất (PPI) của Mỹ tăng 6,6% trong thời điểm tháng 5 so với cùng kỳ năm trước, mức tăng mạnh nhất kể từ tháng 11/2010. Chỉ số giá tiêu dùng (CPI) tháng 5 của Mỹ tăng 5%, mạnh mẽ nhất kể từ tháng 10/2008.
Tại Trung Hoa, PPI tháng 5 tăng 9% so với cùng kỳ năm ngoái, mạnh nhất kể từ tháng 9/2008. CPI tháng 5 của Trung Quốc tăng 1,3%, còn thấp hơn nhiều so với kim chỉ nam của Chính phủ nước này là khoảng 3%. mặc dù vậy, nếu PPI tăng kéo dài, giá tiêu dùng tất yếu sẽ đến lúc phải tăng theo.
Ở cấp độ bán sỉ, các công ty đang đối mặt với ba lựa chọn: dừng kinh dinh; tăng giá bán hàng hoá; hoặc chấp nhận gánh uổng tăng thêm và chuyển dần sang người tiêu dùng về sau. tuốt luốt đều đồng nghĩa với mức giá hàng hoá đắt đỏ hơn.
Giới chuyên gia cấm đoán rằng cước chuyên chở biển sẽ sớm giảm sút. CEO Lars Jensen của Công ty hỗ trợ tư vấn chuyên chở biển Vespucci Maritime nói rằng “không có bất kỳ sự uể oải nào trong toàn bộ hệ thống” ở thời điểm này. Hưởng lợi nhiều nhất chính là các công ty chuyển vận biển. Hãng tàu Pháp CMA CGM SA đạt lợi nhuận 2,1 tỷ USD trong 4 tháng đầu năm năm nay, so với khoảng 48 triệu USD so với cùng kỳ năm ngoái.
Đối với các Ngân hàng trung ương, lạm phát đã bắt đầu trở nên một mối lo. Trong cuộc họp ngày 15-16/6, Cục Dự trữ Liên bang Mỹ (Fed) đã có một bước ngoặt quan yếu trong lập trường cơ chế tiền tệ.
Thay vì dự báo sẽ ban đầu tăng lãi suất từ năm 2024 như các lần họp trước, Fed lần này dự báo sẽ bắt đầu nâng lãi suất từ năm 2023. Ngoài ra, Fed cũng phát động cuộc thảo luận về cắt giảm chương trình mua tài sản.
“Sự đổi thay lập trường này ít nhiều xung đột với những tuyên bố cách đây không lâu của Fed rằng lạm phát tăng vọt chỉ là tạm thời”, chuyên gia kinh tế James McCann của Aberdeen Standard Investments nhận định.
______________________________
>>> Nguồn: Ngành tải biển lâm vào khủng hoảng, sức ép lạm phát trái đất thêm lớn
